Projekt linii tramwajowej na Chełm powstał w połowie lat 70. XX wieku. Rozpoczęto wtedy nawet prace, zarezerwowano miejsce pod przyszłe torowisko. Wykonano praktycznie wszystkie roboty ziemne, zbudowano wiadukty z zejściami na przyszłe przystanki tramwajowe w ciągu al. Armii Krajowej. Na tym jednak inwestycja się zakończyła. W 1980 roku gotowy był już wiadukt nad torami kolejowymi (al. Armii Krajowej, obecny końcowy przystanek linii 2 i 6).

Od początku lat 90. XX wieku, co jakiś czas temat tramwaju na Chełm powracał jak bumerang, podawano nawet prognozowane daty otwarcia linii - jedną z takich był 1997 rok. Jednak przeszkodą były zarówno fundusze na inwestycje, jak też problem braku odpowiedniego taboru. Tabor dla linii "chełmskiej" ma niebagatelne znaczenie, bo co prawda sama linia liczy raptem 2900 m, jest to najdłuższa w Polsce trasa tramwajowa umiejscowiona na znacznym pochyleniu terenu (do 5%).

Na trasie linii chełmskiej zaplanowano 3 przystanki tramwajowe oraz pętlę. Pierwszy przystanek to "Pohulanka", następny znajduje się przy ul. Odrzańskiej, zgodnie z oryginalnym projektem kolejny przystanek miał być zlokalizowany przy węźle al. Armii Krajowej i ul. Sikorskiego, jednak zrezygnowano z tej koncepcji z uwagi na fakt, że w pobliżu nie ma żadnych domów mieszkalnych. Tak, więc ostatni przystanek przed pętlą będzie się znajdował przed skrzyżowaniem ulic Sikorskiego/Dragana/Chałubińskiego. Pętla zostanie zlokalizowana przy ulicy Witosa, w przeciwieństwie do pierwotnych założeń projektowych zdecydowano o budowie pętli tramwajowo-autobusowej, pomyślanej jako nowoczesny i efektywny punkt przesiadkowy. Praktycznie od początku zakładano likwidację większości połączeń autobusowych, które obecnie kursują al. Armii Krajowej. Tak też się stanie. Po uruchomieni linii tramwajowej niektóre linie zostaną skrócone do pętli przy ul. Witosa, a część zostanie zlikwidowana lub znacząco zmieni swoją trasę, tak żeby żadna linia autobusowa nie dublowała się z linią tramwajową.

Kwestia przesiadek na pętli "Witosa", która będzie swoistym łącznikiem pomiędzy tramwajem a autobusem może wydawać się problemogenna, szczególnie biorąc pod uwagę przyzwyczajenia pasażerów do bezpośredniego połączenia Ujeścisko/Chełm - Centrum, jednak takie rozwiązania z powodzeniem stosowane są w innych miastach Polski i Europy i świetnie zdaje egzamin, o ile oczywiście organizator komunikacji zapewni odpowiednio skoordynowane rozkłady jazdy z przyzwoitą częstotliwością kursowania, zarówno autobusów jak i tramwajów.

Linię na Chełm mają obsługiwać zasadniczo wyłącznie wagony typu NGd99 (4 sztuki) oraz 3 sztuki najnowszych Bombardierów, w rezerwie mają być wagony typu N8C, sprowadzone do Gdańska z Dortmundu. Początkowy okres eksploatacji linii na Chełm może być dość problematyczny - w pierwszych miesiącach linia nr 1 będzie kursować wyłącznie w relacji Chełm - Centrum, co spowoduje kolejną, kłopotliwą przesiadkę przy Bramie Wyżynnej na tramwaj w innych kierunkach, bądź autobus, który dowiezie pasażerów do dworca PKP/SKM. Problemem może okazać się także liczba wagonów tramwajowych, które będą mogły obsługiwać trasę na Chełm - maksymalna liczba wagonów, jakie można wykorzystać do obsługi to 9 sztuk wagonów (4 NGd99, 3 Bombardiery i 2 N8C). Przy czym nigdy nie będzie jednocześnie dziewięciu wagonów w ruchu, niezbędna jest rezerwa na wypadek awarii, planowych przeglądów i remontów). Wagony typu 105Na/ 105NCh oraz 114Na mają zakaz wjazdu na Chełm z powodu niedostatecznych wartości opóźnienia i pewności hamowania. Taka sytuacja utrzyma się mniej więcej do maja/czerwca 2008 roku, kiedy to zaczną nadchodzić kolejne wagony typu N8C z Dortmundu, które pozwolą na zwiększenie liczby kursów oraz wydłużenie relacji linii nr 1.

Warto wspomnieć, że linia "chełmska" jest rozwojowa, jeśli chodzi o dalszą rozbudowę tramwaju w tzw. górnym tarasie Gdańska. Należy się liczyć z rozbudową linii tramwajowej w kierunku Oruni Górnej oraz w kierunku Ujeściska, plany te są zawarte w przygotowanej III edycji GPKM. Sama budowa tramwaju na Chełm nie doszłaby do skutku bez pomocy Unii Europejskiej, projekt jest współfinansowany przez UE z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR).

Na zakończenie pozostaje mieć nadzieję, że szybko doczekamy się kolejnych inwestycji tramwajowych w Grodzie Neptuna, oraz że będą one przeprowadzone z nieco większym rozmachem, gdyż oglądając postępy prac, oraz materiały zastosowane przy budowie linii na Chełm, ma się nieodparte wrażenie, że nie tylko projekt tej linii tramwajowej pochodzi sprzed ponad 30 lat...